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ドライブ日記(Diary) 11/23    

Lotus 340R-Club                

旅行写真(Trip Photo) 12/5   

 

最初はフリー走行。第一コーナーとダンロップ下にいるプロが、個々の批評をしてくれます。私は「第一コーナーの入口でアウトに寄り過ぎ。ターンインが急になってしまう。」「ダンロップ前でアクセルを急に戻しすぎ。オーバーが出てしまう。」と言うものでした。

次が同乗走行です。まず印象的だったのは、飯田章さんのスムーズで無駄の無い運転。あくまで、コーナーの前半はブレーキを踏み後半はアクセルを踏む。あたりまえのことをきっちりこなし、それを上手く繋いでゆく。「つまらない」とさえ感じてしまうほどのあっけない走りでした。でもこれが「タイムの出る」走りだそうです。

それに比べ土屋圭市さんは、コーナーを引き寄せるだけ引き寄せてドンッとブレーキング。ドリドリするのを上手く押さえ込んでゆく。ラリーストの運転だと言えば分かりやすいかもしれません。「期待通りのすごい」走りではあっても、「あくまでレース後半にタイヤがたれてきたときの仕方が無い」走りだそうです。

ここで第一回目の座学が始まります。改めて個々の評価と指導が行われます。私のようなコーナーの入り方だと、ターンインで外側の後輪のみに荷重がかかってしまうので、常に4輪に荷重がかかるようなライン取りが必要だと言われました。

フルブレーキ(A)の後ですが、ここ(B)でブレーキを完全に抜くのではなく、ターンインに必要なだけ抜いてやるそうです。もちろんブレーキを抜けば前輪の荷重も抜けるので、 全体的にブレーキを緩めつつもチョンチョンと瞬間的にブレーキを強め荷重を前にかけてやるそうです。タイヤをつぶして接地面積を増やしつつ、タイヤを曲がりたい方向に転がしてやるわけですね。その微妙な調整だそうです。

またS字の後のヘアピンのブレーキングは必ずロールが消えてからする、つまり両輪均等に制動してやることが大切だそうです。

またダンロップ前のようなコーナーとコーナーの間では、アクセルオフを急にすると後輪の荷重が抜けてミッドシップ特有のオーバーが出てしまうと注意されました。・・・ついついFF乗りの癖が出て、私はこれで2回もスピンしました・・・(笑) 。最終コーナーもそうですが、中・高速コーナーではクリップの前からアクセルを踏んで、後輪を安定させることが大切だそうです。

またスリックを履いている人は、フォーメーションラップのときにどれだけタイヤ全体を暖められるかが勝負だそうです。表面だけを暖めるのではなく、ブレーキを多用して内部も暖め空気圧を適正値まで持ってゆく必要があるそうです。

次に再びフリー走行です。教えてもらったことを確かめ、また自分以外の人が同乗走行をしているのでその後をついていってライン取りとブレーキングポイントを確かめます。実際これが一番勉強になったかもしれません。

最後に再び座学です。ここでは主に質問に答えてくれました。シフトのポイントやカウンターの当て方、スピンした車の避け方などでした。

ほぼ丸1日と長い時間をかけて貴重な体験をすることが出来ました。

私の車はまだナンバーも取れていないので、当日ローダーを自ら運転して搬送しました。つまりこの日が慣らし走行だったのです。

追加(2002年12月9日)

後日よくよく思い返してみると、コーナーでの車速の落とし方が印象的でした。想像していた速度の3分の1くらいまで落とし、そのあと蛇行するほどアクセルを踏みつけます。確かに、ベストモータリング2001年3月号(講談社)のビデオを見ても、Fポンでさえヘアピン・コーナーでは60キロしか出ていません。その結果、縦Gは凄いのだけれどもクリッピングポイントでの横Gはほとんど感じませんでした。実はこんな運転をしていたんだ…。本で読むのと同乗するのではこんなにも違うものなのか。と思ったのを覚えています。

このことを裏付ける文章を見つけました。 

「コーナーに無謀なスピードで突っ込んでいったり絶対にしない。停まっちまうんじゃないかってくらいぎゅぎゅぎゅーっとスピードを殺しに殺してついでにアンダーステアもみごとに殺し、つるっと皮をむいたようにカーブを曲がる。曲がるのが終わるか終わらないか猛然とアクセルを踏み込みまして、CN36のグリップをうまーく使いながら大トルクで立ち上がって一気にウオオオオーッと加速、かなり美しいラインを取って再びコーナー手前で踏力一定制動力一定の見事なブレーキング。これが何だか隣に乗っているだけで快感でねぇ。コーナーっつーのは根性で目をつぶってノーブレーキで突っ込むのもんだと実は信じていたクチでしたから、こういう走りもあるのかといたく新鮮感動したものでありました。という新鮮アタマで到着した富士スピードウェイではまさしく世界超一流のF1ドライバーが公式予選の真っ最中、1コーナーに陣取って先輩とふたりで見学すれば、ああ確かにジェームス・ハントもニキ・ラウダもロニー・ピーターソンもマリオ・アンドレッティもぎゅぎゅぎゅーっとスピードを殺しに殺してつるっと曲がりバッビューンと立ち上がりで加速していくという走法はローレルの先輩のあの走りとまったく同一ではありませんか。」(双葉社「自動車ロン」福野礼一郎著P.176)

もうひとつありました。

教科書的なアウト・イン・アウトのライン…それ以外に速く走れる走行ラインは考えられないか?…いくら速いスピードでも、長い距離を走れば時間は短くならない。このコーナーで最速ラインは…インベタとなる。…一定の横Gとそこから導き出される車速、距離の長短から考えると、大きな円よりも小さな円で走ったほうが速いというのが現実なのだ。…通過速度が遅くとも通過時間は短くすむ可能性があるということだ。さらに通過速度が遅いほうがいいことが実はいくつもあるのだ。その1 車のコントロール性 その2 リスクの軽減 その3 クルマへの負担が軽減される このようにコーナリング時の車速を下げることのメリットは数多くある。ではなぜ速度を高く維持するような大きな円を描くラインがスタンダードになったのだろうか? 現在でもアウト・イン・アウトのラインがベストといわれ続けているのには、かつてのクルマの諸性能が著しく低かったことに起因する。…現代でもラリーマシンがそういう走りかたをしている…昔のグリップ力に劣るタイヤの場合、コーナリング時の速度の低下を抑えたかったと考えられる。…エンジンやタイヤの格段の進歩のために、必ずしもアウト・イン・アウトのラインをとらなくても、速く走ることが可能となったのも事実。ハードウェアの進歩に合わせてドライビングスタイルも変化することが求められるのだ。では、理想的なコーナリングラインとはなんだ? 私の考えるそれは、コーナーに直線的に侵入し、小さく旋回、そして直線的に立ち上がるものである。(三推社・講談社「ポルシェ911ドライビングバイブル」中谷明彦著P.149-157)

 
旅行写真
340R国内国外
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海外旅行データ
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   kmkm/lEURY/E千円 
2018伊13オペル・インシグニアAT中古2,500 7751321418末
2017伊12VWパサートMT2,400206621281559初
2016伊11VWパサートAT2,200181,0001141078末
2015伊10オペル・インシグニアMT2,100178771269810中
2014伊09VWパサートMT1,800201,00013915410中
2013伊08オペル・アストラワゴンMT2,4001890013310410末
2012伊07オペル・インシグニアMT2,400161,1001041439末
2011伊06VWトゥーランMT2,300171,2001131899初
2010伊05ルノー・コレオスMT2,800131,6001091768末
2009伊04ダッジ・ナイトロMT3,300111,3001381648末
2008伊03日産エクストレイルMT2,700121,8001702018中
2007伊02VWパサートMT2,70017  2108初
2006伊01フィアット・クロマMT3,20013   8中
2005オペル・ザフィーラMT3,70016   8末
2004-       
2003BMW320MT      
2002ルノー・セニックMT      
2001シトロエン・ピカソMT      
2000ボルボV70MT      
1999フォードAT      
1998フォードAT      
1997フォードE-350AT      

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